Anteayer estuvimos leyendo sobre el nuevo (y único) Aston Martin Bulldog GT de propulsor central, fabricado por la compañía danesa HBH. Es una gran noticia porque podría significar la apertura de novedosos horizontes para la marca inglesa: Ésta, a excepción de un prototipo de 1980, jamás ha experimentado con dicha ubicación de motor.
Precisamente por ello en Motorpasion hemos considerado necesario traer de vuelta al presente al concept primigenio, apodado Bulldog a secas. La verdad es que es una máquina increíble, con su V8 de 5.3 litros, más de 600 CV y 310 Km/h de velocidad punta.
Y qué decir del diseño. Acerca de éste piénsese lo que se quiera, pero hay que tener valor. Más cuando estaba previsto que el automóvil fuera producido en una serie limitada de 12-25 unidades y con el objetivo de demostrar que Aston Martin también podía fabricar un supercar como los Lamborghini Countach, Ferrari 512 BB o BMW M1.
La maldita Aston Martin
Aston Martin, abierta en 1913, fue un desastre financiero hasta la llegada de Ford en 1987. Nadie discutiría que se trata de una marca mítica pero lo cierto es que las cuentas no constituyeron su fuerte hasta entonces. Por ello, ha cambiado de manos unas cuantas veces.
Después de la época dorada de David Brown (1947-72) en la que se comercializaron los fabulosos DB4, DB5 y DB6, la empresa tuvo que ser vendida. El comprador no viene al caso si bien a los tres años el fabricante se declaró en bancarrota. Recogieron el testigo los businessmen nortemaericanos Peter Sprague y George Minden con el objetivo de resucitar la marca.
Por un tiempo lo consiguieron. Dirigida por Alan Curtis, la compañía trató de encarar los tiempos mediante nuevos modelos: La radical version Vantage del V8 (438 CV), el descapotable Volante, la futurista berlina Lagonda… Así como también el Bulldog, como declaración de guerra a la recién llegada clase superdeportiva inaugurada por el Lamborghini Countach en 1974.
Arriba: Aston Martin DB5 / Abajo: Aston Martin V8, núcleo de los modelos de la marca en los 70
El Proyecto K9 o Bulldog
Tal y como hemos quedado al principio, más de 600 caballos y unas líneas dibujadas por el diseñador británico William Towns que no te dejan indiferentes.
Los portavoces de Aston Martin afirmaban que con un poco más de trabajo el V8 5.3 litros sobrealimentado por dos turbos Garret y la aerodinámica forma del Bulldog le llevarían por encima de los 380 Km/h. Nunca pudieron probarlo.
Muy ancho de tal forma que parece más bajo de lo que en realidad es (109 cm), sus puertas alas de gaviota necesitan un espacio de tres metros para ser abiertas. Con esas espaldas uno esperaría un interior espacioso pero es todo lo contrario.
Aun con estos defectillos es un coche muy especial, aparte de por la vanguardia de su concepto por la personalidad que le confieren sus cinco luces frontales (podéis verlas en la foto final) o las llantas con ventiladores para enfriar los frenos, al estilo de los prototipos Grupo C de carreras.
Lamentablemente, el huracán de la crisis económica de principios de los ochenta se cernió sobre la marca de Gaydon. Las líneas de producción quedaron vacías y estuvieron a punto de ser cerradas. Fue entonces cuando durante una carrera de 1980 Curtis encontró a Victor Gauntlett, magnate británico del petroleo.
Como nuevo presidente este último entendió que el camino de Aston Martin no debía discurrir por el de Lamborghini o Ferrari. Así pues canceló el proyecto K9 alias Bulldog para centrarse en los modelos GT y berlina. De nuevo la casa inglesa fue revivida si bien al precio de un sueño.
De manera coherente con sus pricipios y necesitado de la mayor liquidez posible, Gauntlett vendió el único prototipo Bulldog existente al mejor postor. Éste, aunque no puedo probarlo, resultó ser un riquísimo cliente de Emiratos Árabes Unidos. Finalmente, también desconozco a dónde habrá ido a parar desde entonces.
Fotografía | Aston Martin (Via Classic Driver),Timitrius,exfordy
BMW Z1 clasicos
Los amantes del motor esperaban que el Z1 (1988-91) fuese el sucesor del mitológico 507 de los cincuenta. No ocurrió así si bien este roadster ha sido un clásico desde el primer día. Su ADN fue construído por Ulrich Bez, en aquel entonces a los mandos de la nueva división innovadora de BMW, la Technik.
Vestido por Harm Lagaay, diseñador de entre otros los Porsche 924, Boxster y Carrera GT, parecía un automóvil que había venido de finales de los noventa. Además, incorporaba algunas de las soluciones más vanguardistas de la marca bávara de cara al porvenir, por lo que el Z1 estaba en la frontera entre el showcar y el modelo de producción.
Las puertas bajan electricamente cual ventanas para introducirse en sus marcos. La carrocería es de plástico. Bastante caro en su momento, no es práctico; tampoco es que sea supersónico. Traído al mundo por un atajo de especuladores, hoy en día es un icono olvidado que no tardará en revalorizarse ya que se trata una máquina excelente ¿Os gusta?
Veamos, en un principio se supone que este era un precioso automóvil de experimentación. Lo presentaron en el Frankfurt Motor Show de 1987 y el stand de BMW quedó sepultado por los pedidos. Lamentablemente, la mayoría eran especuladores en busca de dinero fácil los cuales, al no ver colmadas sus expectativas conforme se desarrollaba el proyecto, dejaron colgada a la marca.
Aún así en Münich ya se habían puesto a trabajar. Siguieron hasta parir 8.000 unidades del bello descapotable. 6.500 terminaron en el mercado germano mientras que en EE.UU. no pudieron comercializar ni una debido a la ilegalidad de sus puertas. Por esto último es un coche altamente pasional: Probablemente si hubiesen ensamblado unas normales y menos plástico el Z1 se hubiera vendido mil veces mejor.
Oráculo Z
Z es por Zukunft, que significa futuro. Es decir, los modelos más arriesgados (y curiosamente más atractivos) de la BMW. En este caso y tal y como he escrito antes, uno de los ejemplos que corroboran dicho planteamiento son los paneles de la carrocería, fabricados en plásticos de alta calidad.
Son de ese material, aparte de para ahorrar peso, para que su dueño pueda cambiar de color facilmente cuando le apetezca. No era (ni es) necesario ir al taller para sufrir la metamorfosis, sino tener un kit extra de paneles y un poco de tiempo. En Baviera se hablaba de treinta o cuarenta minutos para efectuar la operación aunque los dueños afirman que más bien se tarda una vida.
Las puertas, de nuevo las puertas. Tocas desde fuera un botón cromado y bajan para introducirse en su marco. Desde dentro hay que tirar de la clásica manilla. No es necesario subirlas de nuevo, siendo posible circular a lo Jeep y aún así contar con la protección extra de las vigas de la estructura en caso de impacto lateral.
Esto último conlleva una reducción de espacio en el habitáculo. También el que entrar y salir del roadster no sea fácil. Por otro lado, si piloto y copiloto no suben las puertas vivirán un tornado a escala.
Existen otros elementos de innovación en el Z1 respecto a aerodinámica, seguridad y suspensión. Su afilado frotal le mantiene pegado al suelo por delante, a la par que los bajos y (particularmente) el silenciador han sido especialmente diseñados para que las turbulencias sean detrás mínimas. El resultado es un Cx de 0,36 cerrado y 0,43 abierto.
Por su parte, el chasis es de acero galvanizado y la protección antivuelco ha sido alojada en el marco del parabrisas.
En cuanto a la suspensión, en la trasera lleva la novedad más importante del coche: El primer mecanismo multibrazo BMW, denominado Z-Axle y más tarde montado en la Serie 3 E-36 de los noventa. Fue de lo más avanzado del momento.
El malentendido
El motor de la bestia es un L6 2.5 litros procedente del 325i E30. Por lo tanto, con sus 170 CV a 5800 Rpm, 222 Nm de par a 4300, 220 Km/h de velocidad punta, 0 a 100 en 9 sg y 1460 Kg de peso, es más bien un juguete. Precisamente fue criticado por su morbidez, además de por la caja de cambios y la dirección. Pero se equivocaban porque este no es un deportivo rabioso sino más bien uno divertido, fenomenalmente acabado y exclusivo con el que disfrutar.
En realidad eran defectos tibios: Algunos esperaban del Z1 una deportividad sin par que no correspondía a lo que BMW estaba manufacturando. Este automóvil, sin llegar a ser un jet, se tenía en carretera de forma sobresaliente. Solo hay que transgredir el prejuicio para darse cuenta de que el descapotable que traemos hoy a Motorpasion es, en su estilo, sensacional.
Además, el tono que supuestamente le faltaba al coche fue probablemente añadido por aquellos preparadores que decidieron meterle mano. Entre ellos sobresalen Hamman-Motorsport, Schnitzer, Kelleners y, por supuesto, Alpina.
Éste último llevó a cabo la puesta a punto de una edición especial conocida como Roadster Limited Edition (RLE), de la cual parece ser que se vendieron sesenta y seis ejemplares, la mayoría en Japón. Fundamentalmente efectuaron un aumento de cubicaje a 2.7 y 200 CV y mejoras en la suspensión.
Por su parte, Kelleners realizó un buen trabajo sobre el propulsor al turboalimentarlo a tres litros y 330 CV.
En fin, modificado o no, el Z1 es un clásico con todas las letras que tenemos que ir sacando del trastero de la memoria.
Fotografía | ArminFlickr,Karrmann,M 93,Ed Callow,dave_7,M 93,Ed Callow,dave_7,LSDSL,Rudolf Stricker,Rudolf Stricker,dave_7,dave_7,
17.000 personas "regresaron al futuro" en el Jarama Vintage Festival
El pasado fin de semana tuvo lugar un evento único en Madrid. En Motorpasión os avisamos de la celebración del Jarama Vintage Festival, y seguro que muchos de vosotros formasteis parte de esas 17.000 personas que se pasaron a lo largo de todo el fin de semana por el mítico trazado madrileño para “regresar al futuro” tras volver al pasado.
Y es que el plan era realmente apetecible, ya que con un clima realmente bueno, se pudo disfrutar de máquinas de leyenda tanto en el paddock como en la pista. Motos y coches de los años 60, 70 y 80 se dieron cita en el trazado madrileño. Ángel Nieto, Giacomo Agostini y Phil Read volvieron a montar en sus míticas Derbi, Garelli y MV Agusta para deleitar a los amantes de las dos ruedas.
En coches uno de los principales atractivos fue la quinta prueba de la Mini Challenge que terminó con la victoria de Alex Royo y Bruno Méndez. Pero en pista también se pudieron ver coches de Fórmula 1 histórica como los Williams, Tyrrell, Lotus o Brabham que hace años fueron pilotados por figuras como Niki Lauda, Nelson Piquet o Emerson Fittipaldi.
Pero no solo en pista había actividad, porque este tipo de eventos suelen tener la zona neurálgica en el paddock. Allí, además de una calle con tiendas de moda con ropa de los 60, 70 y 80, también había una zona de videojuegos Arcade que hizo que muchos olvidasen por unos momentos la PlayStation.
Vespas, taxis de época como el SEAT 1500, y otros detalles como las cabinas de teléfono o los Guardia Civiles con tricornio ayudaron a ambientar el paddock del vetusto circuito, que apenas ha cambiado desde aquella época.
Había también un aparcamiento para vehículos históricos al que acudieron más de 500 coches, entre los que destacaban especialmente los Jaguar E-Type a los que se les hacía un homenaje por sus 50 años de vida. Sin duda un evento necesario para los amantes de la cultura Vintage, y un evento que si este año ha tenido la visita de 17.000 personas, en años siguientes será todavía más exitoso.
¿Soñamos con un Goodwood español?
Auto-Avio Costruzioni 815, el primer Ferrari
El sensacional piloto Alberto Ascari a los mandos del Auto-Avio Costruzioni 815
He aquí uno de esos incomprendidos que tanto me gustan. Damas y caballeros: Les presento al primer Ferrari, caído de la historia por no llevar tan augusto nombre. El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el primer automóvil diseñado y fabricado por Il Commendatore.
Antes de ello, como probablemente sabréis, solo se dedicaba a modificar celestialmente Alfa-Romeos para su Scuderia Ferrari. Cierto es que pasó brevemente de nuevo por la marca del Portello en 1938 para ocuparse de la nueva división deportiva oficial Alfa Corse. Sin embargo, ya no soportaba acatar órdenes.
Por ello pronto se marchó a las malas de Milán y con el compromiso de no utilizar empresarialmente su nombre en cuatro años. Fue entonces cuando en los talleres de Módena fundó la protoferrari, Auto-Avio Costruzioni. El 815, único modelo que produjo para ganar las Mil Millas del año 40, sería pilotado por un entonces debutante Alberto Ascari.
En aquella primavera del infierno Italia permanecía todavía, por poco tiempo, neutral en la II Guerra Mundial. Gracias a ello se siguieron disputando algunas pruebas importantes como la Targa Florio o el GP de Trípoli. A Enzo Ferrari se le metió en la cabeza que debía hacer algo grande para el I Gran Premio de Brescia, en realidad la XIV edición de las Mil Millas.
Para aquellos que no la conozcáis, dicha competición fue celebrada entre 1927 y 1957. En ella se batían los mejores turismos de la época a través de las carreteras que conectaban diversas ciudades emblemáticas del norte y centro de Italia. El circuito era de aproximadamente 1600 kilómetros.
Decidamente, entonces, Enzo se puso manos a la obra junto con Enrico Nardi, procedente de Lancia y posteriormente creador de los famosos volantes que llevan su nombre; y Alberto Massimino, más tarde involucrado en el diseño del sacrosanto monoplaza Maserati 250 F.
En apenas seis meses montaron dos unidades del nuevo Auto-Avio Costruzioni 815, lo cual es ejemplificador de las prisas que solía darse Il Commendatore. En cuanto a su motor, en realidad eran dos Fiat 1100 508 C Balilla unidos. La clase en la que querían pelear era la de 1.5 litros por lo que hubieron de reducir la cilindrada.
Con 72 CV a 5500 rpm y apenas 625 Kg de peso, el primer Ferrari se plantaba en unos 170 Km/h. La ligereza de su carrocería Touring Superleggera en aluminio ayudaba bastante a ello.
Sin embargo, y quizá por fuerza, a los Auto-Avio no les fue muy bien en la mítica carrera italiana. Al equipo Ascari-Minozzi, en cabeza durante la primera vuelta, se le rompió entonces un balancín y hubo de abandonar. Respecto al Rangoni-Nardi, aguntaron bien hasta la penultima, momento en que su motor dijo adiós. Habiéndo recorrido casi 1600 kilómetros, no está mal.
El I Gran Premio de Brecia, alias XIV Mil Millas, fue ganado por la hasta hacía muy poco deportivamente inexistente BMW. El 328 dos litros del binomio von Hanstein-Baumer se adjudicó la victoria a una media de 166 Km/h, estableciendo asimismo el record de vuelta a 172.
Enzo Ferrari conseguiría este objetivo que se le escapó y otros muchos más hacia la leyenda a partir de la constitución de Ferrari S.p.A en 1947. Entre 1948 y 1953 siempre fue una berlinetta o una barchetta de Maranello la que cruzó en primera posición la meta de la carrera bresciana.
Sea como fuere, muchos consideran que el primer automóvil construído por Il Commendatore fue el 125 ’47. No es así: El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el fruto integral primerizo de su particular genio creador cimentado en la astucia y la experiencia.
125 en su variante Sport, el primer Ferrari con dicho nombre
Fotografía | Flickr (Roby Ferrari, fotos a color)
Fuente motorpasion.com
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