Subaru Impreza WRX STI S206, sólo para Japón

Siguiendo la saga S202, S203,S04 y S205 del STi, Subaru presenta una edición especial limitada bajo el sobrenombre de S206. El Subaru Impreza WRX STI S206 estará limitado a sólo 300 unidades y se comercializará exclusivamente en el mercado japonés. Sobre precios no se sabe nada.

Estéticamente, este S206 se diferencia de un STi normal por un spoiler delantero de mayores dimensiones, una parrilla también más generosa, capó de aluminio, un discreto labio-spoiler en la tapa del maletero (el alerón de la imagen corresponde a un paquete especial del que hablamos más adelante) y diversos distintivos S206 en la parrilla o la parte trasera del vehículo.

Bajo el capó el STi S206 mantiene el mismo cuatro cilindros bóxer de 2 litros de cilindrada que sus hermanos, aunque gracias a un turbocompresor especialmente diseñado para esta versión, a cambios electrónicos y a un nuevo sistema de escape, la potencia del bloque asciende a 320 CV y el par motor máximo es de 431 Nm.

Sobre prestaciones tampoco se han ofrecido datos aunque la marca asegura que se ha mejorado la respuesta del acelerador, ahora más rápida y contundente, se ha conseguido tener más par disponible en las zonas baja y media del cuentavueltas y gracias a la arquitectura del bloque se ha conseguido también que el propulsor suba de vueltas más alegremente, con más facilidad.

Bajo la piel de este atractivo STi 206 encontramos amortiguadores firmados por el especialista Bilstein y un gran número de elementos de la suspensión heredados directamente del STi normal, como los muelles, por ejemplo. Según Subaru, una nueva barra estabilizadora en el eje delantero mejora aún más la dinámica del vehículo.

Esta edición limitada monta llantas de aluminio BBS de 19 pulgadas en color plateado y equipa neumáticos Michelin Pilot Super Sports en medidas 245/35 ZR19. Las llantas esconden en su interior un sistema de frenos Brembo con pinzas de seis y cuatro pistones (delante y detrás, respectivamente) con el logo STi.

Para ir acabando, en el interior del habitáculo encontramos asientos deportivos Recaro de tipo bucket en alcántara y cuero con costuras en plata, cinturones de seguridad de color rojo oscuro, elementos de cuero como el volante con el logo STi o el pomo de la palanca de cambios y la placa con el número de unidad limitada en la consola, por ejemplo.

NBR Challenge Pack

De las 300 unidades que se fabricarán, cien de ellas (por cierto, todas vendidas ya) equiparán el denominado “NBR Challenge Pack“, un paquete estético que conmemora la victoria del STi en su categoría de Las 24 Horas de Nürburgring.

Este paquete conmemorativo incluye techo de carbono, un gran alerón trasero ajustable de carbono, llantas BBS de 19 pulgadas de color negro, pegatinas con el trazado del mítico Nürburgring Nordschleife y algún que otro detalle más.

Vía | World Car Fans

¿Cómo es el árbol genealógico del Toyota GT 86?

Con el desvelo ayer del nuevo Toyota GT 86, el fabricante de los elipses vuelve a una época tristemente descuidada, la de los deportivos. Es un coche que no sale precisamente de la nada, aunque ahora parezca todo lo contrario, la marca tiene un buen historial al respecto, pero hay que desempolvarlo un poco.

Voy a hacer una pequeña retrospectiva hacia el pasado de Toyota, y empezaremos en 1965, cuando apareció el Toyota 2000GT, y acabaremos en el día de hoy, por el momento. Se supone que no es el único deportivo que aparecerá, el Supra de quinta generación debería aparecer antes de 2013 porque se volvió a registrar comercialmente dicho nombre.

También aprovecharé para echar un poco de luz sobre la confusión que hay de modelos. Hay quien piensa que el GT 86 reemplaza al Celica, o al Supra, y eso no es así. Desde luego en la gama actual no reemplaza a nadie, desde el fin de la comercialización del MR2 en 2007, Toyota no ha hecho un solo deportivo.

Toyota 2000GT y Celica, los orígenes

Considerado como el primer supercoche japonés, se produjo muy poco, durante 3 años (67-70), y menos de 400 unidades. Ya tenía motor delantero (2.0 L6 de 150 CV) y propulsión trasera. Era capaz de alcanzar los 217 km/h y en su día se le llegó a comparar con el Porsche 911. Hubo un descapotable para la película de James Bond “Solo se vive dos veces”.

Casi como un reemplazo, aparece el Toyota Celica, un coupé más asequible, pero con la misma filosofía constructiva y motores de cuatro cilindros. Estéticamente es un coche demasiado japonés, se vendió fundamentalmente en su país y en Norteamérica, donde se le llegó a considerar como el Mustang Celica.

En 1977 aparece la segunda generación del Celica, muy breve en el tiempo, hasta 1981. Un año después, le sale un tope de gama, denominado Toyota Celica Supra, que se distingue por ser más lujoso, con motores de seis cilindros en línea, para rivalizar con la saga Z de Nissan por entonces. En esta generación hubo un convertible.

Los años 80: Celica Supra, Celica y Supra

La tercera generación del Celica, de 1981 a 1985, sigue yendo a más, llegó a tener un motor 2.4 (récord de cilindrada para Celica) e incluso una versión de competición de 320 caballos. También tuvo su versión Celica Supra —en imagen— con motores L6 de 2.0 a 2.8 litros. Al igual que el primer Celica Supra, era un poco más grande que el Celica.

Pero se acabó decidiendo que había que dividir la gama en dos, para cubrir mejor a los clientes de menos poder adquisitivo, y de paso, mejorar la imagen GT de la marca. En 1986 se produce la escisión, Celica por un lado, Supra por otro, el apellido se convierte en modelo, y cambia la filosofía una vez más. Los Celica se quedaron en los rallys.

El Celica pasó a ser un coche de tracción delantera, pero con la suspensión trasera independiente. Tuvo versiones de tracción total (All-trac) y también tuvo un motor turbo. Medía 4,4 metros de largo. El Supra mantuvo la propulsión, creció en dimensiones y la diferencia estética era considerable, hace 30 años de eso.

El Toyota MR2

Pero antes de ir a más, sería un delito pasar por alto dos modelos. El fabricante volvió a sorprender a propios y extraños al sacar a la luz el Toyota MR2 en 1984, desarrollado en parte con Lotus, no por Lotus. Bajo peso, propulsión trasera, motor central, motores pequeñitos pero matones y dos plazas. En otras palabras, un juguete para divertirse.

En sus dos primeras generaciones fue un coupé, en la tercera un convertible, pero mantuvo el motor central y un peso alrededor de 1 a 1,1 toneladas. Se produjo hasta 2007, y es considerado como uno de los mejores deportivos japoneses por la crítica. Llegó a tener motores de más de 200 caballos en Japón.

Eso sí, llegaron a hacerle cambios para que no fuese falta ser un piloto para conducirlo, llegó a ser muy sobrevirador y juguetón. Si no es el último Toyota con faros escamoteables (W20 1989-1999), debe ser de los últimos últimos. El último —en imagen— ya tenía faros convencionales, y un motor más normalito, con 140 caballos.

Toyota AE86

En la quinta generación del Corolla hubo dos variantes interesantes, el AE85/Levin (ハチゴー o hachi-go) y el AE86/Trueno (ハチロク o hachi-roku). El primero tenía una vocación más económica y faros normales, el segundo era más deportivo y tenía faros escamoteables. Por cierto, los palabros en japonés significan 8-5 y 8-6, respectivamente.

En los dos casos, hablamos de coches compactos, y con propulsión trasera, y motores 1.6 en línea, longitudinales, de hasta 130 CV, y con suspensión independiente trasera por eje rígido con resortes helicoidales. Al ser tan livianos —como el MR2— eran muy divertidos de conducir y más de un chicharrero o palmero podrá corroborarlo a día de hoy. ¿Verdad, chicos? Duraron de 1983 a 1987.

De hecho, el AE86 es un coche conocidísimo en el mundo del drift y se iconizó con la serie de anime Initial D, de la que os hablamos hace unos años. Es el modelo más cercano ideológicamente al GT 86, solo que el moderno tiene motor bóxer y pesa un poquito más, 25 años de evolución aparte. Estos coches se vendieron en Canarias y están muy cotizados, sobre todo en la Península.

Toyota Supra, el buque insignia

En mayo de 1986 aparece el Toyota Supra como modelo independiente, más cercano al concepto de GT americano. Si nos fijamos, es sospechosamente similar al Pontiac Firebird o Chevrolet Corvette de la época. Todos sus motores fueron L6 (2.0, 2.5 y 3.0), pero solo se exportaron los 3.0 (7M-GE 203 CV y 7M-GTE 233-238 CV) fuera de Japón.

Se consolida como coche de gama más alta, por tamaño (4,6 metros de largo), equipamiento (climatizador automático, suspensión TEMS, ABS, asientos de cuero/calefactados, tablero digital (solo JDM), techo targa opcional, control de velocidad de crucero, ordenador de a bordo, etc), potencia, prestaciones (más de 245 km/h)...

De 1992 a 2002 tenemos la cuarta generación, carne de tuning, con el famoso motor biturbo de 330 CV como tope de gama. Su final vino por las normativas de emisiones, pero por prestaciones, comportamiento, equipamiento… era un coche muy respetado incluso por los europeos. Es sumamente potenciable, como los Nissan GT-R (los Z se quedaron ya por debajo).

El final de una época, o un breve paréntesis

La primera década del Siglo XXI supuso la retirada de los tres deportivos que quedaban: el Celica, el Supra y el MR2. La marca quiso orientarse a más generalista (vender más) y las versiones de altas prestaciones fueron saliendo de los catálogos. Se llegó al absurdo (que permanece hoy) de que el todoterreno Land Cruiser es el más potente.

El Supra muerte el polvo en agosto de 2002, el Celica en abril de 2006 y el MR2 en julio de 2007. ¿Y el Auris D-CAT? Bueno, diesel, tracción delantera, motor delantero, 177 CV, suspensión independiente… Yo no considero a eso un deportivo, sino un compacto con potencia, y se tiende a confundir las dos cosas. Los Toyota Paseo y Yaris TS son utilitarios marchosos, no deportivos.

Afortunadamente, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, es un quemao, y llega a la vicepresidencia ejecutiva en 2005. En 2009 le llega la presidencia. A él, fundamentalmente, hay que agradecerle que la compañía vuelva a hacer deportivos. Su mentor, Hiromu Naruse (fallecido probando un LFA) podrá descansar mejor en paz.

¿Dónde encaja el Toyota GT 86 en todo esto?

Ahora mismo, es un coche que tiene poca competencia real en el mercado. En Europa lo más cercano que tiene es el BMW Serie 1 Coupé o el Z4, y en ambos casos, se van mucho en precio. Lo mismo como queramos hablar del Mercedes-Benz SLK más sencillito. Son Premium, sí, pero a nivel de deportividad, sus centros de gravedad son más altos.

Nissan no tiene nada con lo que competir, ni el resto de japoneses, exceptuando a Subaru, que ofrecerá el Subaru BRZ que viene siendo el mismo coche. Está aparte el caso Mazda, que tiene el divertido MX-5, pero por prestaciones ya se queda atrás. El Hyundai Genesis Coupé no puede ignorarse en esta batalla de los coupés divertidos asequibles.

Tampoco podemos compararlo con utilitarios/compactos de tracción delantera, potentes o no, y menos con suspensión trasera de barra de torsión. Es un grave error hacerlo. Aparte del AE86, está el similar Celica T-Sport 1.8 (2001), con 192 CV, pero un poco por detrás en prestaciones y con motor delantero/tracción delantera. No es lo mismo.

Toyota GT 86

Finalmente, se ha desvelado la esperada sorpresa. Y es que Toyota ha elegido hoy domingo para dar a conocer todos los detalles de su nuevo coche deportivo. Hablamos del Toyota GT 86, este será el nombre comercial que recibe el coche de calle derivado del prototipo Toyota FT-86 del que tanto habíamos hablado en los últimos meses.

El coche que se podrá ver por primera vez de forma oficial en el Salón del Automóvil de Tokio durante esta semana, está concebido por Toyota (en colaboración con Subaru) para proporcionar placer de conducción a un precio contenido. El motor es un bóxer diseñado conjuntamente con Subaru, que lanzará el BRZ como un modelo casi gemelo del GT 86.

El Toyota GT 86 desarrollará 200 caballos gracias al motor boxer de inyección directa situado en posición delantera y longitudinal. Se trata de un cuatro cilindros de 1.998 c.c y un ratio de compresión de 12,5:1. La potencia irá a las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado, algo que se agradece para tener diversión asegurada. Y entrega los 200 caballos a 7.000 RPM...

El par máximo es de 205 Nm at 6.600 RPM. Según Toyota, el ABS y el control de estabilidad desconectable están configurados para que su intrusismo sea el mínimo, y permitan así disfrutar de la conducción deportiva con seguridad. El volante es el más pequeño que ha tenido un Toyota en toda su historia, solo tiene 365 milímetros de diámetro, casi como el de un videojuego. Tiene su propio logotipo, un detalle de los Toyota JDM, no las dos elipses.

El peso es muy contenido, 1.180 kilos en vacío. Así pues, la relación peso potencia hará que el Toyota GT 86 acelere de 0 a 100 km/h en solo 7 segundos, alcanzando una velocidad punta de 225 km/h. Pero Toyota no quería olvidarse de ese toque eficiente y medioambientalmente correcto que caraceteriza últimamente a sus coches. El pequeño deportivo consumirá solo 7 l/100 km de media.

La caja de cambios será una automática con accionamiento secuencial de seis velocidades. Tendrá levas de cambio en el volante, para hacer la experiencia si cabe más divertida.

La estética del Toyota GT 86

Estéticamente ha habido pocos cambios respecto al Toyota FT-86 que ya hemos visto durante los últimos meses. La carrocería está muy musculada, con formas muy marcadas en la parte de las aletas delanteras y traseras. El largo capó delantero tiene una forma muy característica por su curvatura, y acaba en un frontal muy puntiagudo.

El faldón delantero es de grandes dimensiones, y todo parece indicar que habrá varios tipos de acabados para adaptarse al gusto de los futuros compradores del Toyota GT 86. En la trasera, dos salidas de escape de gran diámetro situadas una a cada lado del coche le dan, junto con el difusor de aire, un aspecto realmente espectacular.

En el difusor de aire se alojan las luces de marcha atrás y la luz antiniebla trasera, inspiración llegada directamente de la Fórmula 1. Para mi el mayor error de diseño está en las llantas, que son de solo 17 pulgadas de diámetro. Se ven pequeñas respecto al resto del conjunto, pero seguro que en opción habrá otras más grandes.

El precio del Toyota GT 86

Después de conocer los primeros detalles del Toyota GT 86 que llegará al mercado europeo a mediados del próximo año, muchos nos estamos preguntando que precio tendrá este modelo. Teóricamente no debería ser demasiado caro, ya que Toyota quiere conseguir con él atraer a los apasionados de la conducción con un precio contenido.

Por el momento no tenemos datos oficiales de Toyota España, no datos exactos de cuando se pondrá a la venta. Esperemos que la versión de acceso, si la hay, no supere por demasiado los 30.000 euros para poder posicionarse en un precio competitivo hoy en día.

Esperamos que no tarde en llegar la información oficial, y tened por seguro que en cuanto la tengamos os trasladaremos todos los detalles. Mientras tanto, estoy seguro que más de uno ya está comenzando a ahorrar para poder hacerse con uno. Solo queda esperar.

Puede que algunos reconozcan los exteriores de los vídeos, están rodados en la provincia de Lérida, sí, en España. Qué calladito se lo tenían.

Modelos R de Volkswagen, ¿diésel y con tracción total?

R GmbH, la submarca de Volkswagen encargada de los modelos más deportivos de la gama como el VW Golf R o el VW Scirocco R, ve un futuro con modelos R equipados con motores diésel y tracción integral. Esto es lo que Ulrich Riestenpatt gt. Richter, uno de los responsables de R GmbH, contó a Autoblog en el Salón de los Ángeles.

“El futuro es el diésel y la tracción a las cuatro ruedas“ comentaba Richter en Los Ángeles. Por tanto, podemos pensar no a demasiado largo plazo en algún modelo R propulsado por un motor turbodiésel y con tracción total. ¿Llegará un VW Golf R diésel para completar la gama al estilo GTI – GTD?

Además, el responsable de la submarca del gigante alemán aseguraba que en R GmbH pueden crear versiones R de cualquier modelo de la marca, algo que podría adelantarnos la posible luz verde al Volkswagen Beetle R o incluso la posible llegada de un Volkswagen Passat R. ¿Por qué no?

Vía | Autoblog

Fuente motorpasion.com