El automóvil ha sido y será siempre un espejo de la sociedad en cada momento histórico, en particular de las circunstancias económicas de una época. El modelo que os presento hoy, Renault Reinastella, es el fiel reflejo de la sociedad opulenta de los años 20 previos a la Gran Depresión, la crisis bursátil de 1929. Los años 20 se caracterizaron por el boom económico de la sociedad industrial posterior al fin de la I Guerra Mundial. Tras cuatro años de sufrimiento, las fortunas más notables de América y Europa dieron rienda suelta a la euforia y la adquisición de coches de lujo.
Bajo la presión de esta demanda, las grandes marcas se lanzaron a la construcción de modelos acordes con esos gustos, que rivalizaban en tamaño, potencia, lujo, confort, refinamiento y prestaciones. Este es el contexto en el que apareció el Renault Reinastella.
El nacimiento de una estrella
En una sociedad que adoraba a Josephine Baker, el Moulin Rouge y vibraba con el Charleston, los Hispano-Suizas, Rolls-Royce, Daimler, Packard y Reinastellas, permitieron que las clases más acomodadas se divirtieran y soñaran con estos vehículos extraordinarios, que han sido y son el sueño de los demás mortales también.
Originalmente llamado Renahuit, el Renault Reinastella fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1928. La elegancia y el lujo sofisticado de este modelo de prestigio le convirtieron en la “Reina de Billancourt”, (os recuerdo que en francés el coche pertenece al género femenino la voiture).
El Renault Reinastella marcó el inicio de la serie Stella, una constelación de modelos prestigiosos producidos hasta 1933. Reconocible por la estrella situada en la parrilla del radiador, por encima de la pastilla famosa, el Reinastella ilustra la edad de oro de la carrocería clásica.
Pariente de otra joya de la época, el Renault CV 40, el Reinastella se caracterizaba por sus dimensiones. Con una longitud de 5,30 m, ancho 2 m y 2.500 kg de peso, cuando hizo su debut en el mercado, la Reina de Billancourt fue el coche más grande jamás producido por Renault.
Reinastella, elegante e innovador
Menos deportivo que sus rivales del momento, Hispano Suiza o Rolls Royce, en este modelo Renault puso el énfasis en la comodidad, resistencia y precio, con un nivel de rendimiento que fue más que respetable.
El Reinastella fue el primer Renault equipado con un motor de 8 cilindros de 7,1 litros, de 75 bhp (56 kW). Tenía una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, como se destaca en los anuncios de la época, donde se comparaban sus prestaciones con las del ferrocarril:
El Reinastella supera fácilmente los 130 kilómetros por hora y ofrece los más altos promedios, incluso en los viajes más largos. Este vehículo suntuoso eclipsa a los trenes más lujosos de comodidad, rapidez y seguridad.
Como detalle de innovación hay que citar el radiador, colocado por primera vez en la parte delantera del enorme capó —señal distintiva entonces del lujo—. Todos los futuros modelos de la marca francesa adoptarían el mismo diseño.
En 1933, aparició en el mercado una versión coupé más ligera: el Reinasport. Como sugiere su nombre, se trataba de una versión más deportiva, diseñada para competir con los modelos del Reino Unido y EE.UU. También era más económico y, al igual que su primo el Nervastella, estaban mejor adaptados a las condiciones económicas que surgieron a raíz de la crisis de 1929.
Viendo esta obra maestra de belleza y elegancia, ha recordado una frase que no sé si se la oí a alguien o la he leído en alguna parte: Para coches, en los que se entra de pie.
Imagen | Empoor, (Renault CV 40)
BMW 700, el coche que salvó la compañía (Parte 1)
Durante la década de los 50, BMW estuvo a punto de desaparecer como marca independiente. El éxito comercial del modelo que os presento hoy, el BMW 700, fue el coche que permitió la superviviencia de BMW AG. Esta es su historia.
BMW había sobrevivido como marca a la II Guerra Mundial, finalizada en Europa en 1945 tras la rendición de todas las fuerzas alemanas el 7 de mayo. El fuerte de BMW AG a principios de los 50 era la fabricación de motocicletas, que alcanzó un record de ventas en 1952, aunque lejos de la producción de la pre-guerra.
El mercado de las motos comenzó a deprimirse en toda Europa y en BMW decidieron fabricar un coche pequeño basado en el BMW 327 con motor bicilíndrico de 600 cc anterior a la gran guerra. El proyecto se inició en 1950 aunque se descartó poco después por razones económicas.
BMW 600
Después de lanzar el Isetta en 1954, en un intento de compensar la caída en el mercado de motocicletas, BMW se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes. El “milagro económico” alemán había comenzado y los usuarios demandaban un coche más grande y cómodo.
El siguiente modelo fue el BMW 600, más largo que el Isetta, manteniendo el motor bicilíndrico de 600 cc montado en la parte posterior. Aunque el BMW 600 disponía de cuatro plazas, resultó un fracaso. El acceso único —y su incomodidad— por la única puerta frontal, fue rechazado por la demanda.
La reacción de BMW AG fue “estirar” aún más el modelo 600, hasta conseguir una distancia entre ejes de 1.900 mm. También se modificó el interior en un intento de facilitar el acceso a las plazas traseras. Esto tampoco funcionó, el coche seguía siendo muy incómodo y sólo habían conseguido aumentar el peso que tenía que mover el exiguo motor.
Hasta aquí se había intentado aprovechar al máximo, por economía, el modelo 600, pero ya no admitía más reformas. Había que pensar en otro concepto partiendo de cero, con otro motor más potente por exigencias del peso del propio coche y de los ocupantes y sus pertenencias.
BMW 700
En julio de 1958 el ingeniero Wolfgang Denzel presentó a la Junta de Administración de BMW, un modelo creado por el diseñador italiano Michelotti. Sobre éste recayó la decisión, ya que tal y como estaba concebido permitía fabricar un berlina de dos puertas y un coupé.
Aparte de su diseño totalmente nuevo, el BMW 700 tenía otro punto a destacar sorprendente: fue el primer BMW con carrocería monocasco. Con este concepto se consiguió disminuir el peso en 30 kg, bajar el coche entero entre 60 y 70 mm, agilizar el proceso de producción y disminuir costes de fabricación.
BMW había tenido una experiencia previa respecto del monocasco —sin llegar exactamente a este concepto— en la construcción del BMW 326, fabricado en Eisenach desde 1936 hasta el inicio de la II Guerra Mundial. Este conocimiento previo dio sus frutos, porque el BMW 700 tenía mayor rigidez estructural que otros similares construidos en la misma época.
El 09 de junio 1959, el Consejo de Administración de BMW, con su presidente ejecutivo a la cabeza, Dr. Heinrich Richter-Brohm, presentó el nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie. Presentación que se realizó ante 100 periodistas del motor de varios países.
Esto fue en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes se había visto por primera vez el poco afortunado BMW 600. Habida cuenta de la trayectoria anterior de la marca, la presentación fue acogida con gran escepticismo.
Consciente de la actitud de la prensa asistente al acto, Helmut Werner Bönsch, Director de Planificación de Ventas Técnicas de BMW, admitió con franqueza en su discurso de bienvenida que:
En última instancia, esta actitud y estas dudas nos han convenció y por ello les invitamos hoy a conocer el nuevo BMW 700 Coupé, y no esperar hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt.
Jaguar XJ-S recién restaurado, pasto de las llamas
Desde el Cono Sur nos llegan estas escalofriantes imágenes. Esto ocurrió en Montevideo (Uruguay), en una zona comercial. El dueño de un recién restaurado Jaguar XJ-S contempló como empezó a brotar humo del capó hasta que el coche quedó prácticamente inservible. Se especula con la posibilidad de un fallo eléctrico, indudablemente el incendio viene del motor, y la otra mitad del coche ha quedado seriamente afectada. Desde luego en Sudamérica es un coche difícil de ver, pero a nivel global vamos a encontrar muy pocos Jaguar de este modelo… y encima descapotable.
A nivel mundial, hay unas 10.000 y pico unidades, restemos a esa cifra los que quedan y nos encontramos con que es una pérdida automovilística bastante seria. Este modelo era un V12, no sé si el 5.3 ó el 6.0, pero era un automático. Es posible que el estado original del coche fuese similar a esta unidad.
Afortunadamente el trabajo de los bomberos hace que algo del coche se pueda rescatar, no gran cosa, pero mejor eso que nada. Hay más imágenes en la fuente. El que hizo las imágenes se topó con la escena cuando ya habían llegado los bomberos, eso mitiga un poco el dolor que estáis sintiendo.
La ironía de todo esto es muy triste. En el edificio que sale de fondo reza Akesse. Se trata de una empresa local que se dedica a vender piscinas, casi le habría salido a cuenta empujar el coche un poco y tirarlo al agua… Ahora esto duele más, ¿eh?
Un saludo envenenado para Max
Fuente | Autoblog Argentina
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